混動車型項目的工程師劉唐中，在聽到周瑜這話之后，就舉起手。

    得到示意之后，這位剛剛度過二十六歲生日的九零后工程師，表情凝重說道：“周董以及各位同事和長輩們，我知道多合一電驅系統，確實存在諸多優勢：

    降低體積，有利于整車布置：將多個部件合成一個，一是減少了殼體、線束、連接器，二是零部件復用，三是集成體的各部件布置更加嚴絲合縫，盡可能地利用每一分空間。

    比如七合一電驅系統的Z向就能夠節省220mm，安裝支架可以減少2個，線束縮短5m，連接器減少3個，水管口及水管減少2個。

    降低體積之后的好處很明顯，節省的空間要么給座艙、要么給前備廂；整車布置的自由度高，就可以更多考慮空間之外的性能；覆蓋車型更廣，產量增加而攤平成本。

    但是這也給我們混動車型帶來了極大的設計考驗，因為電機需要的散熱空間并不需要太高，但我們混動車型的汽油發動機和相關系統該如何自處？

    新科純電平臺節省出來的空間，我們混合車型基于該平臺改造的混動憑條也需要放入電池，保證純電續航可以讓用戶滿意……”

    一個既要，又要，還要的想法，讓其他工程師也都目錄思索。

    雖然這已經是完成了標準工作之后的“額外工作”，但是眾人都沒有不耐煩。

    理論上來說，現在新科汽車平臺的技術降低成本，而且混動平臺和純電平臺之間，也的確有著明顯的區別。

    周瑜卻沒有疑惑，而是徑直說道：“你參加工作之后，我們已經完成了發動機和相關技術的探討，所以你會有這方面的憂慮，但其實你忘記了咱們造車的第一目標并不是追求性能極致。

    首先我們的發動機采用的是自然吸氣動力，提高了發動機的壓縮比，渦輪增壓雖然好，但是廢氣驅動渦輪，將空氣強制壓縮進氣缸，會產生熱量，高溫油氣混合物會增加發動機內產生爆震的可能性。

    第二點，防止超高壓縮比帶來的發動機氣缸壓力問題，我們新科發動機采用的是阿特金森循環，通過進排氣氣門可變正時機構，在壓縮過程中提前開啟進氣門，允許進氣反向流入進氣歧管，達到膨脹比大于壓縮比的目標，更大的膨脹比將更多能量從熱量轉化為有用的機械能，這意味著發動機效率更高。

    當然，魚與熊掌不可兼得，這種設計犧牲了功率密度，發動機在低轉速時效率差、扭力低，目前還處于試驗狀態的這臺新科吸氣發動機在4500轉/分，才能輸出137Nm的峰扭，很明顯并不太適用于純燃油車。

    除此之外，發動機團隊在曲軸、軸承、氣缸體、進氣歧管、油底殼、氣缸蓋等部分使用了適配混動系統的設計，采用分體式冷卻技術，通過按需測量汽缸蓋和汽缸體溫度，通過傳感器和ECU，提供精確、準確的冷卻，以達到最佳運行溫度。

    這種設計可以減少熱量損失，而且將冷啟動后發動機預熱的時間縮短了20%，同時能夠減少熱車過程中的燃料消耗和碳排放。

    并且你的思考忽略了電機的加持，我們混動車型除了有發動機，還有放置在前軸的永磁同步電機，扭矩為390Nm，因為是電機，所以只要駕駛人員按下啟動按鈕，踩下油門踏板，在起步瞬時就可以擁有390Nm的扭矩，配合內燃機和動力分配器，可以輕松達成6秒多的百公里加速時間。

    除此之外，咱們不是還在研發高功率的永磁同步電機么？