目前比亞迪的研發方向仍舊是逐步從磷酸鐵鋰向三元鋰電過渡，提供車輛續航的同時，探索混動技術的能效優化路徑，為DM-i奠定基礎。

    第三代DM技術雖然已經搞出來了，但不得不承認離預期的目標還差得很遠。

    最直觀的表現就是：

    “542戰略”（5秒加速、4驅、2升油耗）雖然在紙面數據上達到了，但虧電狀態油耗約8-10L/100km，與宣傳的“2L油耗”差距較大，實際使用經濟性不足。

    而對比同款燃油版的汽車，使用了第三代DM技術的混合動力車型貴了10萬元。歸根結底，復雜的三擎結構導致制造成本高，終端價格缺乏競爭力。

    剩下一些小毛病也遠未得到控制，比如油電切換時存在頓挫感，噪音振動控制不佳。

    與同期榮威eRX5、傳祺GS4PHEV等競品相比，別人家油耗更低，價格更低。

    總而言之，王傳福自己對即將上市發售的新車型“唐”“秦”都沒什么信心。

    比亞迪內部的關門會已經改變了措辭，將第三代DM技術定性為“小眾市場下的技術試金石”。

    王傳福嘆了口氣：“本來這場合作像是一對勢均力敵的家族聯姻，但眼下對方身價暴漲，我們在家里沒了家庭地位，眼瞅著媳婦兒要跑，卻拿不出好東西拴住媳婦兒的心。既然這樣，那就睜一只眼閉一只眼吧，只要不是真離婚就行。”

    好死強過賴活，一旦合作終止，比亞迪的股價首先要閃崩，而且勢必要被消費者打上不靠譜的標簽。

    硬要形容的話，就像后來的塞力斯。

    如果華為直接撤退跑路，終止合作的話，塞力斯勢必要閃崩。

    “定了？”哥哥追問。

    “定了。”王傳福點了點頭，下定了決心。“明天就按照這個想法去談吧，我看陳平江這人也還行，不至于翻臉不認人。但我的底線就是產能不可能全部給九州S1，一旦全部給他，我們自己的車怎么辦？難不成比亞迪真成了別人家的代工廠，那樣我們以后還有什么未來？而一旦我們淪為打工仔，自己喪失了驅動力，那才真是災難，到那時候一起坐下來談判的本錢都沒了。”