而所謂的平臺化，就是利用同一平臺生產(chǎn)不同款式的汽車。就比如奧迪Q  5的生產(chǎn)平臺，給大眾用就生產(chǎn)出了途銳，給保時捷用就生產(chǎn)出了macan。這樣一個平臺能生產(chǎn)多款汽車，也就降低了研發(fā)成本。

大眾的這一招讓汽車生產(chǎn)進(jìn)化到了第四個階段，而為了體現(xiàn)模塊化和平臺化的優(yōu)勢，汽車企業(yè)紛紛向著多品牌化發(fā)展，一些大品牌的兼并重組大多發(fā)生在這個階段。

進(jìn)入到二十一世紀(jì)以后，特斯拉進(jìn)入到汽車行業(yè)。雖然特斯拉是系能源車，但仍然無法跳脫傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)工藝，那就是沖壓、焊接、涂裝和總裝這四大環(huán)節(jié)。

論起傳統(tǒng)生產(chǎn)工藝的話，特斯拉遠(yuǎn)不如傳統(tǒng)車企，人家傳統(tǒng)車企做了幾十年的汽車，累積下來的生產(chǎn)和管理經(jīng)驗(yàn)，可不是短時間內(nèi)能夠?qū)W會的。

所以早期的特斯拉一直受困于產(chǎn)能不足，當(dāng)時很多人說特斯拉是在饑餓營銷，實(shí)際上是真的生產(chǎn)不了那么多汽車。

好在馬斯克卻有一個天馬行空的腦瓜，他搞出了一個一體化壓鑄技術(shù)，給汽車生產(chǎn)帶來了革命性的變化，這項(xiàng)技術(shù)讓汽車生產(chǎn)效率大幅度提升，大眾生產(chǎn)一輛汽車的時間，特斯拉就能生產(chǎn)三輛，汽車生產(chǎn)也進(jìn)入到第五階段。

新技術(shù)使得特斯拉生產(chǎn)成本大幅度降低，當(dāng)年土豪們花了八十多萬，買了續(xù)航300公司特斯拉，看看現(xiàn)在賣二十多萬的同款，深刻的體會了一次當(dāng)“大冤種”的感覺。

不過二十多萬買車的也別覺得賺了，以特斯拉的生產(chǎn)成本，未來還有很大幅度的降價空間，大冤種沒機(jī)會當(dāng)，小冤種總是免不了的。

特斯拉早期的一體化壓鑄，只是將車身的幾十個零件整合在了一起，這算是一體化壓鑄技術(shù)1.0版本。

而在此基礎(chǔ)上發(fā)展出的CTP技術(shù)，是現(xiàn)在新能源車生產(chǎn)的主流，算是一體化壓鑄2.0版本。

CTP技術(shù)全稱Cell  To  Pack，就是減少了或去除了電池模組，直接將電芯、電池殼整合掛到車身底盤中，也就是媒體上俗稱的“電池三明治”。這樣的話一輛汽車能節(jié)約300到500個零部件。

比亞迪在CTP技術(shù)上更進(jìn)一步，研發(fā)出了CTB技術(shù)，也就是“電池車身一體化”的理念，算是一體化壓鑄技術(shù)的3.0版本。

這項(xiàng)實(shí)現(xiàn)了電機(jī)高扭轉(zhuǎn)的剛度，也讓車身的一部分參與了傳力和吸能。總的來說就是讓車動力更強(qiáng)，也更加安全。

……

王總帶著李衛(wèi)東，又來到了另一間實(shí)驗(yàn)室。

“這是我們研發(fā)的氫能源電池！”王總話音頓了頓，接著說道；“研發(fā)難度比我們想象的簡單，就技術(shù)層面而言，量產(chǎn)應(yīng)該不是問題。”

“專利限制呢？日本在這方面幾乎有著專利的壟斷，要是搞量產(chǎn)的話，恐怕繞不過日本的專利。”李衛(wèi)東開口問。