與此同時，盧允浩還得發展三支線下團隊，一個是地推團隊，負責在滬市本地的白領群體推廣宣傳；一個是商務團隊，負責掃街、拉攏本地商戶入駐平臺；一個是騎手配送團隊，負責訂單的配送環節。

    三個后臺，三支線下團隊，同時還得解決騎手如何配送的問題，也就是交通工具的問題，如果解決不了的話，也是一個大麻煩。

    一線城市都有嚴格的禁摩令，也就是說，普通摩托車是不能隨意上路的。

    大規模的騎手團隊，全部采用摩托車配送根本就不現實，光是禁摩令就把這條路完全堵死。

    除了摩托車之外，能選擇的就只有電動車和自行車了。

    自行車基本可以排除，對騎手的體力消耗太大、對配送時效性的影響也太大，真正靠譜的交通工具只有電動車。

    但是，這年頭電動車的市場還只能算是剛剛起步，大部分電動車不但賣得貴，續航里程也就二三十公里的樣子，和餓了么定制的、采用特斯拉電池包技術的鋰電池電動車根本沒法比。

    如果用這種電動車配送，騎手不是在充電，就是在充電的路上，靠它賺錢？基本沒戲。

    除非公司投入大量人力物力開設換電站，哪怕只是一個小窩棚，至少也要配上幾百塊電瓶，同時還要具備充電的條件。

    要是盧允浩的配送團隊，每二三十公里換一塊電瓶，一個騎手一天下來，少說也得三四塊電瓶才能扛得住，那這背后的成本可以就真的很高了。

    得滿足一個騎手配一輛電瓶車、四塊電瓶的配置，同時還要不斷的給電瓶充電，以供循環。

    讓騎手自備交通工具？也不現實。

    別看現在電動車也就三千塊錢上下，但就這三千塊錢的電動車，抵得上一線城市人均一個多月的工資，抵得上小城市人均三個月的工資，你讓騎手自備交通工具，想的是很好，但這個門檻對騎手來說，太高了。

    所以這也是為什么李牧在做餓了么之前，就決定直接自己定制電動車，一方面是貪圖鋰電池電動車的儲能以及能效，一方面也是為了降低騎手的入行門檻。

    但是，這些問題，盧允浩未必能看得到。

    還有一個很重要的環節，就是商戶端的硬件。

    現如今，全國餐廳使用電腦結賬的，可能連10%都不到，剩下的90%基本都是人工操作，也就意味著90%的餐廳沒有電腦、無法支撐在線接單的業務。