周瑜在前世就看到過很多新能源車的車主，因為過于依賴智能輔助駕駛技術，跑國道、高速甚至是鄉村道路都將方向盤交給智能輔助駕駛而釀成慘禍。

    車企一方面吹噓自家的智駕技術多么強大，一方面又在弱化宣傳車主主導的必要性。

    雖然知道自家的智能輔助駕駛技術——“司南”在面世之后肯定會有一部分新科汽車的車主這樣做，但周瑜還是想盡可能提醒這部分車主，生命只有一次，現階段的司南并沒有那么可靠。

    講到這里，周瑜語氣感慨道：“按照現階段的標準劃分，智能駕駛技術要到能夠實現高度自動化，可以在特定區域內無需人工干預就平穩行駛，才算是L4級別，要想車輛在任何環境下都能由智能駕駛系統自主駕駛汽車，無需人類干預，則需要最頂級的L5級別，如果實現完全自動化，我們的社會或將迎來翻天覆地的變化。

    我相信隨著法規的完善和技術的成熟，L5級別的無人駕駛或許還有不短的距離，但L3甚至L4級別的智能輔助駕駛，應該在未來十年內到來，畢竟從技術開發部門提供的數據來看，在理想工況下，智能輔助駕駛的新能源車，不會隨意變道、不會疲勞駕駛、醉駕，更不會開斗氣車，如果夜晚出行，激光雷達和毫米波雷達的共同協作，也能夠表現出比普通駕駛員肉眼觀測到危險停車，更快的反應時間和更高的制動效率。

    但是在技術成熟之前，我們新科汽車的新能源車都會統一標配駕駛員輔助檢測功能，只要車輛行駛過程中，方向盤在十秒鐘內都沒有檢測到駕駛員操控它，就會震動提醒，提醒十秒鐘后，如果駕駛員還未有任何操縱車輛的動作，系統就會開始警報，并且記錄當前操作行為。

    超過半分鐘，駕駛員仍然沒有將手放到方向盤上，輔助駕駛系統就會語音提醒并且在車機大屏上面文字顯示退出智能輔助駕駛的提示。

    而與之對應的是我們新科汽車司南輔助駕駛系統，在當前1.0版本就會全系列標配24小時車輛狀況監測系統，只要車輛出現劇烈撞擊、發動機引擎故障、安全氣囊彈出兩個以上……等等危險情況，系統就會自動使用流量電話卡的緊急聯系功能，聯系我們新科汽車24小時緊急服務部門的客服。

    如果客服人員未能與駕乘人員取得聯系，就會第一時間將車輛準確坐標地點發送給最近相關部門，讓相關部門處理，同時會根據車主設置的緊急聯系人名單，逐一進行語音和電話通知。”

    周瑜在發布會現場，開場不講自家車子的高性能、車身框架和司南智能輔助駕駛系統的多種智能功能，而是在流量最大的時候，講車禍、講智能輔助駕駛的弊端。

    受邀而來的車企高管層都感覺有些懵怔，甚至很多參加發布會的受邀用戶都有些疑惑。

    倒是那部分早就已經想買一輛新科汽車的準車主們，在聽到周瑜這位青年董事長，堪稱不厭其煩的講緊急救助相關的功能時，都聽得十分認真。

    其他人只是乘客，而他們才是真正開車的人！

    只要行駛里程有一萬公里，或多或少都遇到過疲勞駕駛、醉駕或者其他情況導致車禍現場。

    新科汽車如果真的標配這些緊急救助功能，那他們駕駛這輛車的時候，也會感覺有更多安全感。

    不過周瑜的語速也并不慢，很快他就講到了新科汽車最核心的幾個參數。

    “大家應該也看到了我們新科汽車SUV、轎車、A0小車的造型、裝配都非常優秀，或許很多人都以為我們是慢工出細活，但其實并非如此。”

    說到這里，周瑜按了一下控制器，然后對著身后的一系列造車工藝、設備，講解道：“這是由我們新科公司聯合新科汽車產研部門一起研發、制造的10000T伺服壓機，一輛普通的家用車通常有大約300個到800個形狀各異、材質不同的部件，而我們的10000T級伺服壓機就能夠使用一體式壓鑄技術，將原本需經過復雜組裝的上百個零件一次性壓鑄成型，直接形成完整的部件。