是的，可轉向的敞篷四輪馬車已經完工了。

老實說，感覺非常好。

與兩輪馬車相比，四輪馬車的優勢是十分明顯的。

首先，有效載荷就非常大，能拉起更重、更多的貨物，且速度更快。

其次，對挽馬也非常友好。兩輪馬車的車轅架在馬匹身上，負擔十分大，馬很容易疲勞，壽命也更短。

第三，停車或換馬時，馬不在了，你得拿個東西墊在車轅下，馬車無法自然停在那里。總之，一旦坐了四輪馬車，對兩輪馬車就不太看得上。

少府、內務府聯合推進的四輪馬車項目一共做出來了兩輛車，型制并不一樣。

從構造上來說，第一輛還是邵樹德之前提的要求，由少府制作。上齒輪，人為調節兩邊輪子的轉速，確保可以轉彎。

他試過，確實能正常轉彎，而且速度還不慢，感覺非常好。

當然，他也只是兜了一圈，并不知道這種手工打制的齒輪及滑動軸承的使用壽命是多久。說不定，用不了幾天就磨損了呢？

第二輛就完全是另一種設計思路了。它由內務府獨立完成。

內務府沒少府那么豐富的工匠資源，水平也不行，因此另辟蹊徑，提出了一種全新的思路：即兩個前輪裝在一個車架上，兩個后輪裝在另一個車架上，后車架裝在前車架上方，中間靠軸連接起來。

說白了，這就像是兩個兩輪馬車堆疊在一起，是一種非常巧妙的思路—歐洲早些年的四輪馬車，就是這個造型。

邵樹德想了想后，還是欽定了第二種車。成本，始終還是成本。

靠能工巧匠特制的東西，他一概不喜。畢竟這種級別的工匠是有數的，請他們制作東西的成本十分高昂，他們的精力也很有限，產量會很低。

不能大批量、低成本制作的東西，就無法推廣，意義就會大打折扣。

像第二種四輪馬車，說實話黑車子室韋的工匠研究一番后，都會制作，等于是

在瞬間有了海量的能夠制作四輪馬車的工匠，成本就可以壓到很低，低到能夠讓普通人接受的程度，低到可以推廣普及的程度。